Crash du vol AH 5017: Les règles internationales en matière d’enquête technique

Le 24 juillet 2014, à 1 heures 15 (Temps universel coordonné ou UTC) un avion de type McDonnell Douglas 83, construit en 1996, appartenant à la société espagnole de leasing Swiftair et affrété par la compagnie nationale Air Algérie (AH5017) décollait de l’aéroport international de Ouagadougou pour se rendre à Alger, transportant 116 passagers à son bord, 54 ressortissants français, 23 Burkinabés, 8 Libanais, 6 Algériens, 5 canadiens, 4 allemands, 2 luxembourgeois, 1 malien, 1 camerounais, 1 nigérian, 1 belge, 1 égyptien, 1 ukrainien et 1 suisse. Les membres de l'équipage au nombre de six, étaient tous Espagnols. Vingt-deux minutes plus tard, l'avion atteignait un peu plus de 10 000 mètres d’altitude et sa vitesse était de 280 nœuds (518 km/h).

Cinquante minutes après son décollage, l'avion disparaissait des radars au moment où il survolait la région de Gossi au Mali. Le dernier contact avec le contrôle aérien du Mali venait du pilote qui sollicitait une déviation de cap pour éviter des cellules orageuses. Puis l'avion cessait brusquement d'émettre et n'a jamais atteint sa destination finale, l’aéroport Houari Boumédienne d’Alger. 

A 10 h 55, la compagnie Air Algérie annonçait avoir perdu le contact de son avion, information relayée deux heures plus tard par Swiftair.

A 15 heures, la Direction algérienne de l'aviation civile algérienne confirmait la disparition du vol AH 5017, sans apporter de précisions sur l’origine de l’accident.

Face à cette tragédie, des cellules de crise ont été mises en place en Algérie, au Burkina Faso, au Mali et en France. 

En Algérie, c’était la consternation. L’aviation civile n’était pas coutumière de ce genre de catastrophe. La compagnie nationale Air Algérie a eu à déplorer trois accidents : Le 21 décembre 1994, le 2 août 1996 et le 6 mars 2003. Pour ce dernier crash, c’était un avion qui s'était écrasé au décollage à l'aéroport de Tamanrasset.

Le plus récent accident d’un aéronef concernait l’armée de l’air algérienne le 11 février 2014, lorsqu’un Lockheed C-130 Hercules qui reliait la ville de Tamanrasset à celle de Constantine, s'était écrasé sur le mont Fortas dans la Wilaya d'Oum El Bouaghi , avec à son bord 74 passagers et 4 membres de l'équipage. C’est les mauvaises conditions climatiques qui étaient à l’origine du crash.

1. Les recherches

Dans le cadre de l’application du droit international, la Convention de Chicago impose à tout Etat de porter assistance aux aéronefs en détresse sur son territoire. Il s’agit du dispositif « Search And Rescue » qui est alors employé. (Annexe 12 Recherches et sauvetage de la Convention de Chicago rassemble les normes et pratiques recommandées élaborées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) applicables en la matière et est complétée par un Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes commun avec l’Organisation maritime internationale).

Compte tenu de la particularité du territoire et de l’activisme terroriste dans la région où l’épave de l’avion AH 5017 était identifiée et qui se situait à 100 kilomètres à l’est de Gao, près du village de Boulekessi, dans les environs de Gossi, à une cinquantaine de kilomètres du Burkina Faso, de nombreux moyens humains et matériels ont été mis en place. Le jour même de l’accident, trois avions militaires algériens, dotés d’équipements d’observation et de radars ont survolé le lieu de l’accident et deux avions de chasse Mirage 2000D de l'armée française basés à Niamey ont participé aux recherches. Ils ont repéré vers 11 h 00 les traces de l’accident. Tout de suite après, la présence de l'épave dans cette zone était confirmée par un drone français de type Reaper.

A 17 heures, un général burkinabé annonçait que les restes de l'avion « complètement brûlés » ont été retrouvés près de la frontière entre le Mali et le Burkina Faso.

1. La mise en place de l’enquête technique

L’article 26 de la Convention de Chicago et détaillée dans  son Annexe 13 prévoit les modalités pratiques de l’enquête sur les accidents et incidents d’aviation civile.

A). Composition de l’organisme chargé de l’enquête technique

Selon les règles de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l’enquête technique est du ressort du Burkina Faso, pays de départ du vol. En effet, l’accident aérien fait l’objet de règles juridiques conçues à la fois par les droits nationaux des différents Etats dans le monde que par le droit international.

Sur ce dernier plan, il existe 03 conventions internationales :

• La Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944, dite la « Convention de Chicago », ratifiée par l’Algérie le 7 mai 1963,
• La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, dite la «  Convention de Varsovie », ratifiée par l’Algérie le 2 juin 1964,
• Et la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal le 28 mai 1999, dite la «  Convention de Montréal », ratifiée par l’Algérie le 20 mars 2001.

L’Etat d’occurrence est donc le Mali, pays où a eu lieu le crash. N’ayant pas les moyens techniques appropriés, le Mali « a souhaité l’assistance  des services français compétents pour procéder à l’analyse des enregistreurs de vol et des débris de l’aéronef et à l’identification des restes humains des  passagers du vol AH 5017 ».

L’Etat d’immatriculation de l’aéronef, l’Etat de l’exploitant, l’Etat de conception et l’Etat de construction désignent chacun un représentant accrédité, aidé d’un ou plusieurs conseillers, pour participer à l’enquête technique ouverte dans l’Etat d’occurrence.

L’Etat dont des ressortissants sont au nombre des morts ou des blessés graves, quant à lui, peut désigner un expert dont les facultés sont cependant moindres que celles accordées aux représentants accrédités et à leurs conseillers, ces derniers participant véritablement à l’enquête technique. (Algérie, Burkina-Faso, Mali, Espagne, France, Etats-Unis).

C’est Monsieur N’Faly Cissé qui est désigné Président de la Commission d’enquête. Monsieur Rémy Jouty, directeur du BEA le seconde dans cette mission.

Il est quand même à déplorer qu’en Afrique, aucun pays n’est doté de moyens techniques pour faire face aux investigations techniques dues à des catastrophes aériennes sur le continent.

Trois groupes ont été mis en place :

• Groupe aéronef : chargé du cartographier la scène de crash, de reconstituer autant que faire se peut l'avion, et de déterminer les causes d'une éventuelle avarie ;
• Groupe système : chargé de reconstituer le déroulement du vol,
• Groupe opération : chargé de recueillir toutes les données externes, image radar, dossier météorologique, etc

B).Objet de l’enquête

L’enquête technique a pour objectif de déterminer avec exactitude les causes et les circonstances de l’accident aérien.

Ce qui permettra d’établir des recommandations de sécurité qui seront utilisées pour améliorer la sécurité des aéronefs.

C’est pourquoi, les causes et circonstances d’un accident d’aéronef doivent être étudiées de manière exhaustive, car les conclusions de l’enquête technique seront exploitées pour que la sureté aérienne soit améliorée.

L’enquête en elle-même se limite aux aspects purement techniques et n’a pas pour but de déterminer, ni préjuger les éventuelles responsabilités pénales ou civiles.

C). Investigations

L’Annexe 13 de la Convention de Chicago prévoit les différentes investigations qui sont menés dans le cadre de l’enquête technique : accès à l’épave, communication des documents de vol, réalisation des autopsies, analyse des enregistreurs de vol.

Dans ce cadre, un accord tripartite a été signé par les ministres des affaires étrangères de trois pays concernés : L’Algérie, la France et le Mali. Cet accord concerne l’analyse des boîtes noires du vol AH 5017 et des débris de l’avion.

C.1. Accès à l’épave

Pour mener leurs investigations, les enquêteurs techniques bénéficient de larges pouvoirs et l’Annexe 13 de la Convention de Chicago prévoit d’ailleurs qu’ils disposent d’un accès libre à tous les éléments pertinents, y compris à l’épave de l’aéronef. Il faut souligner le caractère inhospitalier du site où a eu lieu le crash, situé dans une zone déshéritée, difficilement accessible, sablonneuse et avec beaucoup de broussailles.

Cet environnement se caractérise également par une température élevée pouvant atteindre plus de 45°C à l’ombre, dans la journée, et par des pluies orageuses.

L'armée française basée à Gao, à environ 160 km au nord-est du lieu de l'accident, a dépêché dès l’annonce de la catastrophe un détachement héliporté de 30 hommes qui ont sécurisé l'épave vers 2 h du matin (UTC). Un deuxième détachement français de 90 hommes avec trente véhicules a été envoyé. 60 soldats maliens et 40 soldats néerlandais de la MINUSMA se sont rendus également sur place. Aujourd’hui, le site est sécurisé par l’armée malienne.

C.2. Autopsies

Les conditions de travail sont loin d’être idéales risquant d’influer négativement et de rendre inexploitables les prélèvements destinés à l’identification des victimes. Tous les échantillons prélevés en collaboration avec les équipes d’experts des différents pays feront l’objet d’analyse «dans des infrastructures médico-légales françaises avec une participation effective et substantielle d’experts de police scientifique algériens et d’autres pays concernés ». Au total sur le site, plus de 1200 restes humains ont été collectés.

La coopération ad hoc établie par le Mali a procédé à l’identification des restes humains sur la base de ces analyses en coopération étroite avec l’ensemble  des parties prenantes.

« Les dépouilles des victimes une fois identifiées, chaque pays concerné  procèdera au rapatriement des restes mortels de ses ressortissants ». Il a été convenu que toutes les procédures s’effectueront en étroite concertation et coopération entre les autorités et les services compétents des pays concernés et que l’identification et le rapatriement des victimes se feront dans le respect des traditions culturelles et religieuses des parties concernées. Quatre (04) spécialistes de la police judiciaire algérienne se sont rendus à Paris pour participer à l'identification des victimes.

C.3. Analyse des enregistreurs de vol ou « boîtes noires 

Il est patent que le BEA est l'un des rares organismes dans le monde disposant d'outils et de spécialistes compétents pour décrypter les enregistreurs de vol, y compris lorsqu'ils ont été particulièrement endommagés. Ce sont des pièces primordiales de l’enquête technique. Grâce à ces enregistrements, près de 90% des accidents peuvent être expliqués. Un avion commercial possède réglementairement deux boîtes noires, appelées DFDR (Digital flight Data Recorder), celui qui a pu être lu dans le cas du AH5017, et CVR (Cockpit Voice Recorder). Le DFDR enregistre seconde par seconde tous les paramètres sur une durée de 25 heures de vol. Le CVR, l'enregistreur de vol «phonique», comprend les conversations, mais aussi tous les sons et annonces entendus dans la cabine de pilotage. Une analyse acoustique poussée permet même de connaître le régime des moteurs. 

La première boîte noire, celle qui enregistre toutes les données de l'avion, avec les paramètres du vol comme la vitesse, l'altitude ou encore la trajectoire, avait été récupérée très vite par l'armée française, la seconde, "cockpit voice recorder", celle qui enregistre tout ce qui se passe dans le cockpit (les échanges radio avec les contrôleurs aériens, les conversations des pilotes et même les bruits des boutons ou des alarmes, a été quant à elle retrouvée par des experts de la mission de l'ONU au Mali (Minusma).

Toutes les deux ont été acheminées dans un premier temps à Gao où est installé un centre de gestion des opérations concernant le crash avant d'être acheminées vers Paris.

Si la première boîte noire a pu être lue par les enquêteurs dès la fin du mois de juillet, la seconde boîte noire était défectueuse.

D) Déroulement et conclusions de l’enquête technique

Au cours de l’enquête technique, sont rendues publiques toutes informations sur les constatations faites par les enquêteurs techniques, le déroulement de l’enquête technique et éventuellement ses conclusions provisoires.

Le responsable de l’organisme qui en est chargé transmet toute information qu’il estime de nature à prévenir un accident ou un incident grave aux autorités administratives chargées de la sécurité aérienne, aux dirigeants des entreprises de construction ou d’entretien des avions ou de leurs équipements, aux exploitants d’avions et aux formateurs des personnels.

Dès le 28 juillet 2014, le BEA diffusait avec l'accord du Président de la Commission d'enquête sur les accidents et incidents d'aviation civile du Mali un certain nombre d’informations sur l’avancement de l’enquête.

Le 31 juillet 2014, le BEA signale que toutes les explications données dans les médias ne s'appuient nullement sur les éléments de l’enquête, notamment en ce qui concerne les enregistrements de vol qui étaient toujours en cours d’exploitation.

Le 7 août 2014, le BEA, toujours avec l’accord du Président de la Commission d’enquête du Mali diffusait les informations essentielles sur l’état d’avancement de l’enquête. Il confirmait que l'avion d'Air Algérie « ne s'est pas désintégré en plusieurs morceaux en vol ».

A ce stade des investigations, « la thèse d'une action délibérée » ne pouvait être exclue. Le directeur du BEA indiquait « Quand on voit la trajectoire, cela conduit à penser que l'avion ne s'est pas désintégré en plusieurs morceaux en vol. Cela n'exclut pas des dommages en vol ». Par ailleurs, le BEA ne peut dans l'immédiat exploiter les données d'une des deux boîtes noires, celle qui contient les enregistrements des conversations de l'équipage du vol AH5017.

"La bande magnétique a été un peu endommagée. Elle a pu être extraite. (...) Le laboratoire du BEA a pu remettre en état cette bande magnétique. Malheureusement les enregistrements se révèlent à ce jour inexploitables".

Il y a du signal sonore enregistré sur la bande mais ce signal est inintelligible à ce stade", a-t-il expliqué. "L'appareil semblait enregistrer. Le détail du dysfonctionnement n'est pas connu. Et ce dysfonctionnement n'est pas le résultat du crash".

Le BEA a souligné s'être tourné "vers les meilleurs experts" pour tenter de lire le signal.

Selon les éléments d'ores et déjà établis par l'enquête sur l'accident qui a coûté la vie à 116 personnes, l'appareil a traversé une zone orageuse.

On observe dans la dernière partie du vol une diminution de la vitesse puis l'avion qui part en virage à gauche avant de perdre rapidement de l'altitude et de s'écraser.

Le BEA remettra un rapport d'étape mi-septembre, a de son côté indiqué N'Faly Cissé, président de la Commission sur les accidents et incidents de l'aviation civile au Mali.
 

4. Les procédures pénales

En France, en Algérie et au Burkina-Faso, des informations judiciaires ont été ouvertes.

Le droit pénal aérien qui se manifeste dans l'identité des infractions réprimées dans les différents pays présente une certaine uniformité internationale due aux dispositions des articles 37 et 54, alinéa 1, de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale. Dans tous les domaines réglementés par le Conseil de l'OACI, la règle dont la violation est punie par la loi nationale est donc l'œuvre du législateur international, le législateur national se réduisant à prescrire la sanction de l'infraction à une règle aéronautique internationale uniforme. L'article 12 de la Convention de Chicago dispose que « chaque Etat contractant s'engage à adopter des mesures propres à assurer... que tout aéronef portant la marque de sa nationalité, en quelque lieu qu'il se trouve, se conforme aux règles et règlements applicables en ce lieu au vol et à la manœuvre des aéronefs….chaque Etat contractant s'engage à assurer des poursuites de toute personne qui contreviendra aux règlements applicables».

Au Burkin-Faso :

Le Burkina-Faso a annoncé l'ouverture par le procureur de Ouagadougou d'une enquête judiciaire pour rechercher les causes de la catastrophe.

Une association des victimes du crash AH 5017 a été créée pour se constituer partie civile dans les différentes informations judiciaires sur l’accident. Elle comptait un bureau de dix membres et des adhérents représentant 28 familles de victimes originaires du Burkina Faso, du Liban et du Canada. Le barreau burkinabé quant à lui a annoncé le 31 juillet dernier sa décision de «mettre gratuitement à la disposition de toutes les familles qui souhaitent se constituer partie civile une équipe d’avocats pour suivre avec elles les procédures judiciaires et leur permettre ainsi un accès au dossier de l’enquête». 

En France :

 

La législation française, quant à elle, prévoit l’application de la loi pénale aux infractions en cas de crime ou délit commis à bord ou à l’encontre d’un aéronef, lorsque l’aéronef est immatriculé en France, l’auteur ou la victime est de nationalité française, l’aéronef atterrit en France ou a été loué sans équipage à une personne ayant son siège ou sa résidence permanente en France.

C’est ainsi que le parquet de Paris a ouvert une information judiciaire pour « homicides involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement ».

Deux juges d'instruction français désignés ont délivré une commission rogatoire internationale aux autorités maliennes. 

La famille de Véronique Gineste, décédée avec son époux et ses trois enfants à bord du vol de l'avion d'Air Algérie a porté plainte contre X pour homicides involontaires auprès de la gendarmerie de Saint-Pourçain-sur-Sioule, dans l'Allier.

En Algérie :

Des dispositions précises du code pénal algérien (Article 3, alinéa 2) et du code de procédure pénale (582 alinéa 1, 583 alinéa 1, 590 et 591) permettent aux juridictions Algériennes d’être compétentes pour faire les investigations à l’effet de situer les responsabilités pénales et juger des infractions commises.

Au lendemain du crash du 24 juillet, en Algérie, un problème grave de gestion qui a entraîné l’ouverture d’une enquête judiciaire par le parquet du tribunal de Sidi M’Hamed le 26 juillet.

C’est la section spécialisée dans la criminalité financière et économique de la brigade de recherche du groupement de Gendarmerie nationale de la wilaya d’Alger qui a été désignée pour examiner les dossiers liés à la gestion de marchés conclus par Air Algérie. Alors que le cahier des charges établi par la compagnie aérienne pour procéder à des opérations d’affrètement d’avions est extrêmement précis sur les conditions d’âge de l’appareil, il semblerait que la compagnie espagnole SwiftAir spécialisée dans le "wet lease" ne répondait pas à ses exigences. L’appareil qui s’est crashé, un MD-83 construit en 1996 n’était pas adapté à ce genre de vols, d’autant que les appareils de type McDonnell Douglas ont subi des accidents faisant d’eux des avions peu fiables. Pas moins de huit accidents de ce type d’appareils ont été enregistrés depuis le 1er juin 1999, quand le Vol 1420 d’American Airlines voyait son avion de type MD-82 sortir de la piste.

Au-delà de ces problèmes de gestion, la compagnie Air Algérie va devoir affronter une enquête judiciaire exceptionnelle en raison de la perte de son avion le 24 juillet dernier.

Les magistrats instructeurs devront faire la lumière sur les circonstances de la catastrophe et les éventuelles responsabilités des différents intervenants :

• Qu’en est-il de l’ancienneté de l’appareil, de son manque d’adaptation aux conditions spécifiques de la saison des pluies bien connues dans cette région,
•  Quelles réponses pourrait-elle donner face à l’expérience de l’équipage et aux circonstances de l’autorisation de décollage délivrée par la tour de contrôle de l’aéroport de Ouagadougou,

Au-delà de ces questions cruciales pour les familles de victimes, pour la sécurité aérienne, la compagnie Air Algérie devra faire preuve d’une réforme profonde de son mode de gouvernance et de la gestion des crises.